我々は自分自身でエンジンのトルクを上げる

各エンジンにはいくつかの特性があります。 あるものはより多く、あるものはあまりありません。より良いダイナミクスのためには、多くのパワーを必要とすることはすべてが知られていますが、エンジンのトルクが何であるかを知る人はほとんどいません。簡単に言えば、これはクランクシャフトを全回転させるためにクランクシャフトに加えられる力の瞬間です。これが力であれば、それはNmで測定されると仮定することは論理的である。したがって、この指数が高いほど、自動車はよりダイナミックになります。

しかし、電力が約5500-6000RPMは、エンジンの最大トルクは適度な速度で発展しています。ディーゼルエンジン用として、彼らはそのような特性真剣に優れたガソリンは、ほぼ2倍のそれらの圧縮の程度ので、従って、ピストンは、次にクランク軸に伝達され、大きなエネルギーを、添付しました。

どのようなものでも、最も一般的なエンジン"四"です。その体積は様々であるが、製造者はこの特定の設計を遵守している。それは横に配置すると都合がよいからである。さらに、例えば「6」のように製造コストがそれほど高くない。しかし、否定できない事実は、他の特性を変えることなく、シリンダ数の増加がトルクの比例増加をもたらすことである。たとえば、4気筒と2リットルの容積を持つエンジントルクが150 Nmの場合、気筒数を6に増やすと225 Nmになります。当然のことながら、摩擦損失や他の外力を考慮に入れなければならないため、正味の増加は約3分の1であり、最終結果は200Nmです。

トルクとパワーは絶えず試す増加する。これを行う最も簡単な方法は、燃焼室の容積を減少させること、または他の方法で圧縮比を増加させることである。この場合、シリンダーヘッドをスタッドやボルトから簡単に引き裂くことができるので、エンジンリザーブを覚えておいてください。

第2の方法は、クランクシャフトを大きな膝を持つ。この場合、ピストンのストロークが変化するため、エンジン速度が低下し、さらにシリンダを変更する必要があります。実際、これは作業量の単純な増加です。

今、少しの理論。 気筒数の増加に戻りましょう。それはどんなに効果的ですか？事実は、第1のケース（4）では燃焼室の爆発が180度ごとに発生することである。これは、ピストンのストローク長さ全体が1気筒のエネルギーを使用することを意味します。 6気筒エンジンでは、この爆発はクランクシャフトの90度の回転毎に発生する。この場合、ピストンが作動ストロークの半分を通過する限り、他方のシリンダで別の爆発が起こり、今度は2つのクランクシャフトが回転する。最初のものが下死点に達すると、2番目のストロークはストロークの半分を過ぎ、3番目のストロークの爆発が続きます。明らかに、このような設計はより効率的である。

エンジンのトルクは非常に重要です共通シリーズから集約を分離することができる特性。結論として、より多くの容積型エンジンがより大きなトルクとより大きな出力を有することが加えられるべきである。